丘德民背景資料報道，丘德民背景資料指出，在何小鵬、余承東紛繁站出來喊話后，汽車行業(yè)的停產(chǎn)危機(jī)呈現(xiàn)了可能得到緩解的跡象。
上海市經(jīng)信委在4月16日發(fā)布了工業(yè)企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)疫情防控指引，將集中資源保證局部企業(yè)優(yōu)先復(fù)工復(fù)產(chǎn)，這其中就包括集成電路和汽車制造。據(jù)媒體報道，特斯拉上海工廠準(zhǔn)備于4月18日恢復(fù)消費，特斯拉已通知在上海的員工，做好復(fù)工的準(zhǔn)備工作。
另一個遭到疫情影響的汽車重鎮(zhèn)——吉林，已率先啟動復(fù)工復(fù)產(chǎn)，據(jù)吉林省工信廳副廳長宋曉輝引見，包括紅旗在內(nèi)的主機(jī)廠已提早做好復(fù)工準(zhǔn)備，將分批有序復(fù)產(chǎn)。
隨著主機(jī)廠、供給商的復(fù)工復(fù)產(chǎn)，汽車行業(yè)的供給慌張有望得到緩解。不過，思索到汽車供給鏈的全球化、產(chǎn)業(yè)鏈較長以及疫情不可控等要素，目前汽車行業(yè)還無法徹底處理供給慌張難題。
早在2020年，汽車行業(yè)供給鏈就呈現(xiàn)出慌張的態(tài)勢，上游原資料的價錢也隨之飛漲。本輪疫情無疑加重了供給鏈的慌張態(tài)勢。
這波停產(chǎn)危機(jī)不只發(fā)作在國內(nèi)，海外市場也面臨著同樣的難題。據(jù)央視財經(jīng)報道，三菱、馬自達(dá)等在日本的工廠，也在近日宣布停產(chǎn)。
據(jù)盒飯財經(jīng)理解，目前各車企的消費方案，都在不同水平上遭到了供給鏈慌張的影響。至于詳細(xì)卡在了那個環(huán)節(jié)，車企方面紛繁表示不便透露。
蔚來汽車4月9日宣布受疫情影響暫停整車消費后，其開創(chuàng)人李斌就曾對外解釋道：“一輛車缺一個零件都沒法兒消費。受長春和河北疫情影響，3月中旬我們已有零部件就斷供了，靠著一些零部件庫存勉強(qiáng)支持到上周。最近又碰上上海、江蘇等地的疫情，很多協(xié)作同伴供不了貨，只能暫停消費�！�
蔚來汽車的零部件斷供危機(jī)在去年四季度的財報電話會中就被李斌提到，當(dāng)時李斌表示蔚來在芯片方面的供給存在動搖，詳細(xì)來說，在高端芯片方面的供給，如英偉達(dá)、高通，動搖不大，主要的問題是一些根底芯片，比方英飛凌提供的芯片。
英飛凌的主打產(chǎn)品是MCU（微控制器）和IGBT（雙極型、硅基功率半導(dǎo)體），這些都是汽車制造的關(guān)鍵零部件。
一位集成電路范疇的中層管理陳軍對盒飯財經(jīng)表示，目前業(yè)內(nèi)的MCU芯片供給能夠用“十分缺”來形容，“國內(nèi)的目前不太達(dá)標(biāo)，都得用國外的。”盒飯財經(jīng)從經(jīng)銷商處理解到，目前英飛凌的MCU各個型號“普遍緊缺”，其他品牌的MCU也存在缺貨的狀況。
信達(dá)證券電子行業(yè)首席剖析師方競，去年就曾在研報中指出，車用MCU緊缺是形成汽車斷崖式缺貨的主要緣由。
英飛凌方面也曾公開回應(yīng)過供給慌張的問題。英飛凌汽車電子事業(yè)部全球總裁Peter Schiefer在今年1月的一次采訪中表示，供給問題要等到2023年才干處理。
招致英飛凌芯片供給慌張的緣由，一方面來自工廠基地不測停產(chǎn)，如去年4月，美國德州因暴風(fēng)雪招致當(dāng)?shù)爻尸F(xiàn)停電危機(jī)，三星的晶圓廠因而停工，英飛凌的工廠也遭到涉及。此外，英飛凌馬來西亞廠也因疫情停產(chǎn)。
另一方面，據(jù)陳軍剖析，晶圓制造廠產(chǎn)能缺乏也是致使英飛凌芯片供給慌張的緣由之一。英飛凌曾在今年2月的一次調(diào)研中表示，汽車行業(yè)目前的需求形勢遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越產(chǎn)能供給，特別是新能源汽車在追求智能化過程中，對搭載芯片數(shù)量有了數(shù)倍于燃油車的需求增加，產(chǎn)業(yè)鏈上的晶圓制造廠，如臺積電、中芯國際等，曾經(jīng)沒有足夠的產(chǎn)能應(yīng)對車企的爆發(fā)需求。
據(jù)IHS數(shù)據(jù)，英飛凌等外企在中國MCU市場中占有絕對主導(dǎo)位置，2020年國產(chǎn)MCU企業(yè)的市占率缺乏10 %。
雖然中穎電子、兆易創(chuàng)新等國產(chǎn)企業(yè)開端不時發(fā)力，但由于車載芯片對質(zhì)量請求高，需求經(jīng)過各種平安認(rèn)證，難度較大，目前中國企業(yè)仍處于追逐階段。
國外品牌占領(lǐng)大局部市場份額的狀況下，中國企業(yè)的MCU芯片無形中失去了很多實戰(zhàn)演練的時機(jī)，找不到足夠多的應(yīng)用場景停止產(chǎn)品迭代晉級，很容易墮入惡性循環(huán)，“技術(shù)積聚不夠，投入多，周期長，最關(guān)鍵的是風(fēng)險比擬大”。陳軍慨嘆道。
01
以英飛凌的主要產(chǎn)品MCU為例，其在汽車上的應(yīng)用甚廣，包括車身動力總成、車身控制、通訊文娛系統(tǒng)、平安輔助駕駛等。
中信證券數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，一輛傳統(tǒng)燃油車會用到70個MCU，奢華燃油車多一些，在150個左右，新能源汽車要用到300個。
詳細(xì)到英飛凌，其前身是西門子集團(tuán)的半導(dǎo)體部門，于1999年獨立開展。英飛凌財報顯現(xiàn)，其庫存在2021年Q2到達(dá)近三年的最低程度，庫存周轉(zhuǎn)天數(shù)僅有101天。
英飛凌的客戶既包括博世、大陸、安波福這樣的Tier1廠商，也包括蔚來汽車等車企。同時，英飛凌有近40%的收入來自大中華區(qū)。
為了搶先一步拿到訂單產(chǎn)品，不少車企會想盡方法與供給鏈廠商打好關(guān)系，如蔚來汽車早在2016年就與英飛凌達(dá)成了協(xié)作關(guān)系，后者特地在硅谷組建了一個團(tuán)隊對接新能源汽車的需求。
在蔚來之前，早已有其它車企因英飛凌供給慌張而被迫停產(chǎn)。
2021年，群眾汽車就一度由于ESP（電子穩(wěn)定程序系統(tǒng)）和ECU（電子控制單元）的短缺而面臨局部車型停產(chǎn)，這兩大模塊的MCU供給商正是英飛凌。
長城和吉利今年2月份銷量分別同比下跌20.5%、46%的一大緣由，也都是博世ESP（車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)）供給缺乏所致。就在最近中國最大的線束廠安波福也宣布停產(chǎn)。
據(jù)盒飯財經(jīng)理解，在本輪疫情中有兩類車企受影響較小。
其一，工廠所在地疫情較輕，零跑汽車就屬此類。它的工廠所在地是浙江金華，當(dāng)?shù)貨]有呈現(xiàn)大范圍封控措施。零跑汽車工程師王峰對盒飯財經(jīng)表示，如今下單零跑C11要等3個月左右，這個周期在當(dāng)下不算慢。
其二，本來銷量范圍不大的品牌，比方北汽旗下的高端新能源品牌“極狐”。
“本來銷量就不大，而且?guī)齑嫣嗔�，疫情對我們影響有限”，山西晉中的極狐銷售陳陽說道。
至于形成供給慌張的緣由，多位從業(yè)者都以為疫情引發(fā)的十分規(guī)現(xiàn)象是主要緣由。
一方面，疫情對消費和物流的影響，招致上游供給商的產(chǎn)量受損。同時，疫情對汽車銷售的影響，也讓車企對銷量的判別呈現(xiàn)誤差，這加大了對零部件的需求。
據(jù)中國運營報報道，臺積電方面曾提示汽車范疇的客戶，砍單后再追加訂單，產(chǎn)能在短時間內(nèi)很難調(diào)轉(zhuǎn)，但最終還是未能阻止砍單行動。全球超60%的車規(guī)級芯片晶圓由臺積電代工，而汽車芯片在臺積電2020年第二季度的營收比例從5%~6%降至2%~3%。
另一方面，車企方面普遍采用的“無庫存消費方式”，讓零部件的需求暴增。
這種方式由豐田首創(chuàng)后被業(yè)內(nèi)普遍采用，旨在經(jīng)過多種類、少批量、短周期的消費方式，消弭庫存，優(yōu)化消費物流，減少糜費。
在疫情的影響下，上游產(chǎn)能受損，車企自身庫存有限，為了對沖將來的不肯定性，車企普遍加大了采購力度。
這在英飛凌的財報中也有所表現(xiàn)。其2021財年Q3的訂單出貨比率為2.4，是三年以來的最高點，這意味著英飛凌收到的訂單比實踐能完成的訂單多了2.4倍。
02
車企停產(chǎn)讓不少新能源汽車準(zhǔn)車主困在延長托付的訂單周期里。
作為中國汽車產(chǎn)業(yè)重鎮(zhèn)，吉林、上海相繼爆發(fā)疫情后，進(jìn)一步加劇了整個中國汽車行業(yè)的訂單托付危機(jī)。
2021年，全國汽車產(chǎn)量為2652.8萬輛，依照占比計算，上海汽車產(chǎn)量占領(lǐng)了10.68%的份額，共消費了283.32萬輛。吉林省的汽車產(chǎn)量為242.41萬輛，占比9.14%，位列全國第三。也就是說，本輪疫情讓全國近五分之一的汽車產(chǎn)能遭到直接影響。
進(jìn)入4月份后，特斯拉上海超級工廠因防疫政策變化，不時推延復(fù)工日期。
在2021年，上海超級工廠為特斯拉消費了48.4萬輛汽車，占特斯拉2021年全球總托付量的51.7%，它的停產(chǎn)意味著特斯拉可能失去了半壁江山的產(chǎn)能，準(zhǔn)車主不得不因而而付出更長的等候時間。
以上海工廠2021年的產(chǎn)量計算，在停擺的近三周中，特斯拉有近1.6萬輛的產(chǎn)量訂單遭到影響。
上海超級工廠的停產(chǎn)，也將對特斯拉出口產(chǎn)生影響。從官方發(fā)布數(shù)據(jù)來看，特斯拉上海工廠在1月、2月的出口量分別為40500輛、33315輛，而3月的出口量暴跌至60輛。
據(jù)盒飯財經(jīng)理解，其他造車新權(quán)力都存在不同水平的延期。其中，小鵬汽車依據(jù)不同車型需求等候的時間也不同，一位小鵬汽車銷售表示小鵬P5全系需求等4-5個月。
一位下單比亞迪宋Plus Dmi的車主，在比亞迪APP中表示，截至4月13日曾經(jīng)等了152天。另一位定了比亞迪海豚時髦橙的車主從3月開端等候至今，還沒有提車。比亞迪王朝系列的其他產(chǎn)品，也存在車主等候數(shù)月仍未托付的狀況。
訂單延期托付之外，遭到供給鏈上游鋰電池、芯片漲價影響，新能源汽車都停止了不同水平的漲價。
特斯拉發(fā)明了一周內(nèi)連漲三次的舉措，小鵬、理想也紛繁跟進(jìn)漲價。曾一度堅稱不漲價的蔚來，也開端頂不住壓力。
4月10日，蔚來汽車經(jīng)過官方APP對外宣布，將從2022年5月10日起漲價，目前在售的ES8、ES6及EC6各版本車型起售價均上調(diào)1萬元。
李斌在蔚來APP中宣布漲價的帖子上留言稱，原本原資料特別是電池原資料漲得太多，“疫情這么一搞更是扛不住了�！�
03
劉明就是遭到這波影響的特斯拉準(zhǔn)車主之一。他之前下訂了一臺Model 3高性能版，手中的指標(biāo)在今年4月到期。雖然他能夠經(jīng)過其它方式將指標(biāo)延期，但連續(xù)上漲的售價讓劉明開端猶疑。
漲價后，劉明只能以近37萬元的價錢購置，比原來多花3萬元，且還需求再等4-5個月�！坝行┎粍澦�。”劉明以為。
作為北京購車大軍中的一員，經(jīng)過一番比照后，李鵬將選擇范圍減少到了小鵬和特斯拉，且分別向這兩家交了定金。如今，他的天平開端向小鵬傾斜。
李鵬對盒飯財經(jīng)坦言，固然兩家都需求等，且都在漲價，但經(jīng)過比照后覺得特斯拉漲價太頻繁，他把小鵬汽車肯定為最終選項，特斯拉的訂單已被他掛到了閑魚上。
從上游供給慌張傳導(dǎo)下來的一系列問題的嚴(yán)重水平，也讓一些車企掌門人公開發(fā)聲求助。王傳福在2022中國電動汽車百人會上，倡議全面梳理碳酸鋰等資源規(guī)劃和產(chǎn)能，增加開采和進(jìn)口，維護(hù)供需，穩(wěn)定價錢，促停止業(yè)安康平安展。李斌則在2021財年四季度財報電話會上呼吁從久遠(yuǎn)利益動身，盡量防止投機(jī)性的漲價。
目前看，兩位車企掌門人的倡議沒能緩解慌張局勢，且市發(fā)場上還進(jìn)一步衍生出了大量訂單黃牛。
據(jù)盒飯財經(jīng)理解，當(dāng)消費者下了特斯拉的訂單，交了定金，這個訂單在他沒提車之前是能夠轉(zhuǎn)讓的，提車日期越近越受歡送。這就給黃牛提供了操作空間。黃牛能夠加價從車主手中買訂單，然后高價賣給想買車卻不想長時間等候的消費者。
以特斯拉2022款Model Y后驅(qū)版為例，去年12月的指導(dǎo)價29.1萬元，往常漲到31.69萬元。盒飯財經(jīng)理解到，Model Y后驅(qū)版的轉(zhuǎn)單價在5000-8000元左右，即使你從黃牛手里破費8000元買訂單，還能比官方指導(dǎo)價低近1.8萬元。
盒飯財經(jīng)在與車主交流時發(fā)現(xiàn)，局部車主也是黃牛大軍中的一員。漲價后一些車主以為購車本錢變高了，就想將手中的訂單賣進(jìn)來，賺取差價。
閑魚等二手網(wǎng)站和各大汽車網(wǎng)站中均有大量特斯拉、“蔚小理”等品牌的訂單轉(zhuǎn)讓買賣，其中二手車的占比不高，全新車和新車訂單占比擬高。
上游供給鏈慌張是形成上述一切問題的基本緣由，突發(fā)的疫情讓這種供給慌張變得愈加難以把控。好在隨著上海、吉林等地的汽車產(chǎn)業(yè)鏈復(fù)工重啟，懸在一切汽車從業(yè)者頭頂?shù)幕艔垑毫τ辛酸尫诺目赡堋?/p>
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